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        我國汽車芯片能實現“彎道超車”嗎?國產芯片還有哪些不足?

          半島舊情        2021-07-06 09:53:43

        “搶芯片就像搶廁紙?!碧厮估瑿EO馬斯克曾在社交媒體如此說道。

        我國汽車芯片能實現“彎道超車”嗎?國產芯片還有哪些不足?

        來自:視覺中國


        近兩年,一場“芯片荒”席卷全球,首當其沖受到影響的要屬汽車行業。芯片短缺對特斯拉的供應鏈產生重大影響,馬斯克認為,部分公司大筆囤積超出公司需求芯片的行為,和疫 情初期囤積衛生紙的消費者相差無幾。


        不僅僅是特斯拉,中國汽車企業也面臨焦灼的“缺芯”難題?!半m然缺芯是全球性的普遍問題,但由于中國是世界上最快從疫 情中恢復生產和生活的國家,旺盛的市場需求讓國內汽車行業所面臨的缺芯問題變得更加突出?!焙谥ヂ橹悄蹸MO楊宇欣表示。今年3月,蔚來汽車決定將合肥江淮汽車工廠的生產暫停五天,東風本田和奇瑞旗下部分車型的高配版也面臨停產。


        面對短期內無法解決的供應鏈難題,中國汽車芯片產業必須在全球產業鏈重構的危機中尋先機,更應對汽車半導體供應鏈的長期安全穩定,推出更加妥善的中國方案。


        “甲子光年”采訪了北極光創投合伙人楊磊、華創資本合伙人熊偉銘、祥峰投資執行合伙人夏志進、云岫資本合伙人兼CTO趙占祥、耀途資本投資總監于光五位半導體芯片領域的投資人,向他們拋出了行業內關注的五大問題,并從他們的回答中得出一些共同的結論:

        我國汽車芯片能實現“彎道超車”嗎?國產芯片還有哪些不足?

        在“國產替代”的機遇下,中國汽車芯片正面臨“直道超車”或“換道超車”的機遇;


        大多數投資人在“術業有專攻”的考量下,并不看好整車廠自建芯片的趨勢;


        中國汽車芯片與世界水平的主要差距,主要在工藝制造和人才層面。不過由于智能汽車領域全球基本處于同一起跑線,中國在這方面與世界水平的差距比較??;


        中國汽車芯片一定程度上面臨著投資過熱的情況,但不必過度擔憂,熱總比冷強;


        未來在芯片半導體領域,更看重投資具有技術護城河、人才等維度的企業。


        問題一:“缺芯”倒逼,中國汽車芯片開始“彎道超車”


        “甲子光年”:在全球汽車行業“缺芯”的背景下,國內半導體產業迎來新的發展機遇。


        政策角度,智能汽車、汽車芯片等成為政策制定的高頻熱詞。行業角度,國內的汽車芯片企業具有天然的渠道優勢和較高的性價比,更能契合本土車廠的需求。比如域馳智能方面就認為,這次芯片短缺對于國產芯片企業是一次很好的大練兵。國產芯片為什么一直沒發展起來?因為無人敢用,沒有應用場景,就沒辦法去發現問題、去改進。


        從某些技術領域來看,國產芯片廠商也已經足夠與國外芯片巨頭抗衡。比如對于地平線推出的車規級芯片征程5,開源證券就認為,這標志著地平線成為業界唯一能實現L2-L4的全場景整車智能芯片方案提供商。黑芝麻智能的算力和功耗也已經可與英偉達匹敵,楊宇欣曾表示,英偉達目前在市場上能拿到的Xavier芯片算力是30TOPS,我們的算力是40TOPS。


        這是否意味著在“國產替代”加速的背景下,中國汽車芯片領域出現了“彎道超車”的機遇?


        楊磊:從技術層面看來,我們已經不止于“國產替代”的層面了。如今大家都在擔心供應鏈體系的問題,所以都不會完全依賴進口產品。但是從整個產業落地的層面來講,比如整車搭載角度,現在的市場份額還是比較少,可能要到2022、2023年才會看到搭載車型大規模落地,從那個時間點的市場開始,中國汽車芯片的實力會逐漸顯現。


        熊偉銘:不僅僅是“彎道超車”,國產汽車芯片已經來到了“直道超車”的局面——全球一起摸著石頭過河,一不小心中國先上岸了。一方面,近些年的國際形勢對中國科技是個加速,此前中國科技企業不太愿意干底層相關的布局,但是隨著需求量的上升,側面加速了中國芯片廠商的發展。另一方面,國家政策的支持之下,也導致國外芯片廠商完全沒有中國跑得快。


        夏志進:“替代”是說別人已經有了產品?!皬澋馈薄皳Q道”隱含的邏輯,則是說市場上一定要有一些變化,整個行業有了一個新的產品、新的品類,電動車、無人駕駛等就是存在新的技術方向、商業模式等。在這些機會面前,創業公司是和傳統公司在同一起跑線,甚至說創業公司更快、更靈活、更敏銳,對我們來說也更具有投資的價值。


        趙占祥:可以說是換道超車。在電動車和自動駕駛領域,中美是站在同一起跑線,而中國電動車市場是最大的,在中國汽車芯片廠商遇到“天時地利人和”的契機下,有可能會跑得更快一點。另一方面,國內相關創業者的資金投入力度、工作強度方面也很大,中國廠商比較拼命,所以跑得也會比國外更快。


        于光:首先我們得承認國內的芯片產業還和國外有較大差距,特別是在汽車芯片領域。過去的汽車工業強國培育了較強且完整的芯片供應鏈,所以對安全等級要求較高的汽車芯片領域,一直被歐美日的芯片大廠壟斷。但是隨著汽車電氣化,智能化,網聯化的變革,也給到國內的主機廠追趕的機會,同樣也給到國內的芯片設計公司有機會切入新的領域。


        在智能座艙SoC、自動駕駛AI芯片、車載MCU、汽車功率半導體等較難的領域陸續有國內團隊開始嘗試。在這波國產替代的過程中,汽車主機廠也逐漸開始開放和國內芯片公司的合作。在今年國外芯片廠商整體產能緊缺的情況下,如果國產芯片公司能推出相應產品并且獲得產能,與主機廠合作、優先測試等機會就會更大,將給國產芯片廠商帶來一個很好的導入主機廠的窗口期。但是這輪芯片產業面臨的是全球性的芯片產能緊缺,國內的汽車芯片設計公司比較依賴于具備車規級能力的fab廠,例如臺積電等。所以缺產能的情況對國內設計公司同樣充滿巨大挑戰。

        我國汽車芯片能實現“彎道超車”嗎?國產芯片還有哪些不足?

        問題二:車企自研芯片有戲嗎?


        “甲子光年”:隨著汽車芯片市場的發展,除了國外的英偉達、英飛凌,國內的地平線、黑芝麻等第三方公司,主機廠自研芯片的趨勢也越來越明顯。


        例如北汽和吉利,前者與Imagination集團、翠微股份共同成立了北京核芯達科技有限公司,后者由控股的億咖通科技與Arm中國達成合作,同時吉利自身也在布局自研芯片。造車新勢力方面,零跑汽車在2020年還發布了首款全國產化、具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。小鵬、蔚來也準備進行自動駕駛計算芯片的自主研發。


        隨著整車廠自研芯片的趨勢愈發明顯,車載AI芯片將來有望形成多強爭霸局面?


        楊磊:術業有專攻。電動化、網聯化、智能化、共享化”的新四化在同時發生,造車本身已經變得越來越復雜,有大量的工作軟件構架在發生翻天覆地的變化,硬件構架也在發生變化,在這么復雜的環境下,能夠把系統做好其實非常不容易,個人覺得最后還是專注自動駕駛芯片的公司會勝出。


        熊偉銘:不太看好傳統廠商去自研芯片。傳統車商大的思維慣性和知識結構已經相對老化,隨著技術的迭代,傳統擅長做市場利益分配的人已經不是市場的主角,擅長做技術創新的人才是。比如在智能汽車時代,互聯網入局造車對汽車市場就有很大的影響,他們會將汽車市場運營效率壓到極致。最后哪些企業會勝出?我傾向于還是認為這些先跑的人。


        夏志進:傳統廠家很多東西都是靠供應商,所以自己從頭去研發創新完全不是它的基因。


        一方面,他們此前只做傳統的設計,沒有研發芯片的相關基礎。另外一方面,新的創業AI芯片公司,動不動就是幾百上千人的研發團隊,要持續的做五年以上去做產品,投入好幾億美金的研發投入,傳統廠商在這方面的投入也有可能沒法繼續。


        新勢力如果有自己研發芯片的計劃,也可能是把團隊分下去。百度等互聯網公司也同理,很難定義它在產業鏈里面是什么樣的位置,有可能是它把上下游都做了,最后做出來一個非常有競爭力的產品,但我覺得這里面難度也是非常大,最終也許會退一步去專注做芯片、提供解決方案。


        趙占祥:要看芯片對企業的核心價值有多大。如果說非常關鍵,屬于戰略性級別,那即使花再多錢也得做。雖然按照單價來看,自研芯片不一定劃算,但是不做的話,核心的東西就要依賴于別人,這個風險很大。


        另外,不做的話,又如何凸顯出自己的核心優勢?人無你有,你的產品就可以賣得更貴。對于造車新勢力來講,通過自研芯片可以把整車的自動駕駛體驗做得比別人好,一段時間以后,也可以從整車上把芯片的成本賺回來。


        于光:自研芯片有它的好處,因為整車廠對自己車的定義是最了解的,車企自己的芯片團隊能夠在最早期獲得具體車型的需求規格,并基于此設計出最匹配的芯片。另外在車企自己設計芯片的過程中,能夠盡早考慮軟硬件協同。如果軟硬件協同做到極致,就像手機行業的蘋果,用戶體驗才是最好的。特斯拉在美國人才較多的環境下,搭建一支比較強的芯片團隊。但是在國內,特別是在如今芯片行業搶人 大戰的情況下,如何搭建一個成熟的且和車企基因匹配的國內團隊是一項巨大挑戰。


        問題三:國產芯片還有哪些差距?


        “甲子光年”:在2021世界半導體大會上,中國工程院院士吳漢明指出我國芯片的現狀——中國想要完成芯片的國產化替代,還缺8個中芯國際。簡而言之,如今我國需要8個中芯國際的產能,才能夠滿足當下半導體市場日益增長的芯片需求。中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基也表示,中國半導體市場需求旺盛,但供給不足。芯片需求中國市場占全球三分之一,但自給率只占15%,特別是汽車芯片自給率不足5%。


        產能不足是綜合性問題,這表明從先進制程產能到部分材料甚至是封裝基板,都出現了短缺。這也是中國汽車芯片廠商面臨的技術難題。整體而言,國內汽車行業依賴國際大型零部件集團的現象十分嚴重,特別是半導體領域的核心零部件技術、電氣架構、供應體系。對于產業鏈的長期安全而言,潛存巨大的風險。


        隨著國產替代處于進行時,但面臨自給率依然低的現狀,我國汽車芯片到底還差在哪?


        熊偉銘:中國的汽車芯片在Fabless模式上是沒問題的,只是在工藝上暫時落后;同時,對芯片制造工藝的成本控制還不夠成熟,比如同樣是100塊錢,國內企業只能做出一顆芯片,國外能做出100塊芯片;還有一個是軟的底層,中國沒有IP(底層操作系統)。我們沒有安卓、Linux、Windows這類的系統,中國的操作系統不那么成熟,不過在市場的支持下,我們底層操作系統的突破只是時間問題。


        夏志進:高層次的人才是缺乏的。以前很多的國際的半導體公司的核心研發都是在美國,只有少量的公司在中國有完整的團隊,但我們也看到很多人才從國外回國,在國內創業,我覺得這也是彌補了國內的人才的不足。從數字芯片設計來看,中國比國外差距并不大,但在模擬芯片的設計方面,中國的落后的差距就會稍微大一點,在半導體的生產制造方面差距更大,比如國際上今年已經可以量產5nm的芯片,國內領先的中芯國際可能還是14nm,差距可能有2倍。光刻機等設備上,中國落后的可能要更多。

        我國汽車芯片能實現“彎道超車”嗎?國產芯片還有哪些不足?

        趙占祥:并沒有很大的差距。在智能汽車領域,大家都是新的玩家,比如英偉達只是做芯片比較早,但做汽車芯片的時間和我們并沒有差很多??傮w來看,在其它芯片領域大概有十年的差距,但是在汽車芯片領域的時間差距僅兩三年。


        問題四:汽車芯片產業迎來投資泡沫?


        “甲子光年”:沒有最火爆,只有更火爆。這是汽車芯片投資領域的現狀。


        隨著芯片國產替代的大勢愈發明顯,資本也在源源不斷地涌入半導體領域。據云岫資本的統計數據,在2020年7月到2021年6月的近一年時間內,市場有534個半導體公司獲得融資,總金額達到1526億元人民幣。


        比如人工智能芯片公司地平線,在今年不到半年時間就融了三輪。目前,地平線已完成高達15億美元大C輪融資,投后估值高達50億美元。


        在一筆筆融資密集出爐下,大家在爭搶最后的門票。但不可避免的,就是市場亂象的出現。國家發改委新聞發言人孟瑋曾表示,國內投資集成電路產業的熱情不斷高漲,一些沒經驗、沒技術、沒人才的“三無”企業投身集成電路行業,個別地方對集成電路發展的規律認識不夠,盲目上項目,低水平重復建設風險顯現。


        資本爭先下 注,帶來的是群雄逐鹿,還是過熱的泡沫?


        楊磊:熱比冷好,沒人投這個產業,發展不是更難嗎?但熱的時候,往往也是一把雙刃劍,壞處是容易造成惡性競爭,劣幣驅逐良幣,好處是可能會有更多的資本引入這個行業,強者能夠活下來——能夠聚集資源,成為更強的玩家。


        熊偉銘:前兩年太冷了,兩權相害取其輕,現在汽車芯片領域的情況是寧愿通脹也不要滯脹。因為全球的需求還有增長,就不會有問題,比如經濟大衰退到最后會影響政 治穩定,各方面都有問題。


        夏志進:可能市場上有一些泡沫,估值也虛高,但從個人判斷來看,至少從今年開始,很多投資人其實是相對來說比去年還要冷靜一點。我覺得這是一個必然的階段。其實第一波能做起來、能上市的半導體公司,他們高的估值也是有一定的道理。這些第一波抓住機會上市的公司,它會有更多的資源、資金去整合整個行業,形成一個非常有競爭力的產品體系。


        趙占祥:有些芯片公司估值確實是偏高的,但是芯片的熱度還遠遠不夠。因為現在整個產業才剛剛開始,這里面需要的資金量還很大,對于中國來說,目前需要更高端的芯片,比如半導體制造、設備、材料、CPU、GPU等芯片,這其實很燒錢,目前這些領域的資金量還比較少。


        于光:整個芯片行業的投資目前就是處于很狂熱的狀態,汽車隨著智能駕駛的興起,也成為投資機構重點關注的領域,兩相疊加,導致汽車芯片投資在近期也大受追捧。不過因為車規級芯片的門檻非常高,所以市面上真正具備車規級芯片能力的團隊其實也相對有限。導致資金不斷向那些具備先發優勢的細分領域頭部公司聚集,相應估值也不斷提升。


        不過隨著汽車智能化,電氣化,網聯化的變革,汽車芯片的需求將獲得巨大的增長。如果這些國產芯片企業能夠成功設計并量產芯片產品,落地汽車應用,填補國內車載高端芯片的空白,這些公司還是具備巨大的投資價值。


        問題五:汽車芯片未來怎么投?投什么?


        “甲子光年”:潮水之下,未來一定是智能化汽車的天下。在國家政策的支持以及人才的培養下,未來入局汽車芯片的企業只會多,不會少。


        聯想創投團隊表示,目前半導體領域的投資確實有一些過熱的情況,一方面,社會資本的流入吸引了一批頂尖人才回國創業,極大幫助了中國半導體產業的發展;但另一方面,項目數量的暴增也加大了投資的難度,這也要求投資機構要有非常強的專業性去做深入的研究,認真篩選潛力項目。


        如何去偽存精,選擇出哪些具有真實力的汽車芯片廠商?投資人們怎么想?


        楊磊:汽車芯片投資的邏輯,第一看勢能,對于某一個領域要有結構性的變化,比如黑芝麻智能自研的高性能自動駕駛芯片,從汽車智能化角度來看,這是一個大的趨勢。中國的客戶現在都在選擇中國的芯片公司合作。第二,要看我們的人才是否也到位了,汽車芯片非常復雜,對人才質和量的要求都高。第三是做時間的朋友,這和公司的運營方式有關,比如如何去打好基礎,過去的經驗、資源等等積累,如何在今天還可以不斷地復用。


        熊偉銘:現在主要看工藝半導體,因為它跟材料相關,這是一個很有潛力的投資方向。如同iPhone帶動手機行業發展出來不同的供應鏈系統,電動車也一樣,這是新時代luxury car,在里面看從油車到電車的過程中,哪些是變與不變的,帶來哪些元器件的變化。團隊方面,希望是一個balance的團隊,比如說兩人或者三個人過去合作過,也尤其關注他們的商業能力。


        夏志進:我們希望去做一些前瞻性的科技方面的投資,這個領域里,大公司也沒有特別強,小公司也有機會。半導體這領域也是遵循同樣的邏輯,我們可能會看半導體領域的一些更長期的投資機會,比如曦智科技,是用光子計算的方法去做深度學習的加速,可能最近兩三年不會有商業化,但在5年以后可能產生一個很大的收益。隨著半導體產業鏈往上游去走,我們也會投一些材料公司,例如下一代半導體材料的氧化物。


        趙占祥:總體來看,建議投護城河比較深,市場比較大、又比較難的芯片,因為一旦做成之后,別人也很難跟。首先,這要有一個成熟經驗的完整團隊去做,不是說靠一兩個人能搞定的。其次,選擇的芯片領域準入門檻一定要比較高,比如像汽車芯片,它需要很長的一個車規級認證;數據中心芯片,要在數據中心里面要做長期大量的測試,這也需要客戶給予非常長時間的支持和測試,但是一旦你進去之后,市場就會比較穩。


        于光:研究與場景驅動,圍繞產業鏈深度布局,充分挖掘水面下項目是耀途資本差異化投資策略。第一步是看賽道,賽道規模決定了公司業務的天花板;在進行長期深度研究并buy-in賽道后,我們會挖掘核心關鍵技術,長期追蹤技術發展趨勢;同時會采用諸多方式減少技術路線判斷的風險,通過調研汽車大廠獲取真實需求。再比如對比海外標桿企業,了解以色列、硅谷等技術高地的技術趨勢,和全球科技巨頭的收購動向。


        其次,我們會綜合考量團隊的完整性、技術路線、商業化、管理等能力等。汽車芯片創業的團隊很重要,如果團隊本身有在外資企業做過芯片的經歷,那肯定是最好的。一個完全沒有做過汽車芯片的團隊和一個有完整經驗的團隊,對造芯的理解完全不在一個量級上。同時,有經驗的團隊在資源積累等方面也有優勢,將能更好地與整車廠展開合作與交流。

        來源:微信公眾號:甲子光年

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